本报讯 当中国坐稳全球最大汽车产销大国，并日渐成为跨国车企们吸金的乐土后，跨国巨头们不仅加大了对中国市场的投资，更是通过扩大在合资公司中的股比、控制销售权等来进一步扩大话语权。跨国车企在华发展进入全面收权的阶段，在此形势下，中方企业的角色和地位日显尴尬，正有逐渐被沦为跨国车企代工厂的境地。

    外方全面收权

    近期，北京奔驰和奔驰中国整合销售渠道的消息甚嚣尘上，业内人士认为，戴姆勒在其中起着关键作用。与此同时，一汽大众也开始大规模地清理二级经销商网络，范围涉及北上广深等30多个城市，并计划筹建自己的物流和销售渠道。这一切都被业内人士解读为外资进行最后全面收权的行动。

    宝马、奔驰、大众、沃尔沃、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利等较早进入中国的跨国巨头，率先踢开中国代理商，纷纷成立独资的销售公司作为中国市场总代理或总经销商，原来直接从厂家进货的国内代理商降级为从销售公司进货的二级代理商，外资公司通过此种方式攫取了进口车大部分利润。

    随着在中国市场销量越来越大，进入中国市场的绝大多数跨国车企都改为这种经营模式。去年，路虎、雷诺相继成立在华销售公司，就连小众奢侈品汽车品牌阿斯顿·马丁今年也宣布将在华设立全资子公司，掌控在华销售权。

    目前，只有斯巴鲁、宾利等极少数品牌没有成立中国销售公司，而更多的外资公司则顺势将进口车与国产车渠道合二为一，全面掌控营销渠道的话语权。

    分食合资公司利益

    不仅如此，逐步扩大在华合资公司的话语权、分食合资公司更多利益也成为外方收权的另一条捷径。

    最近，大众汽车计划增持一汽-大众合资公司的股比，由原来的40%提升至49%的消息甚嚣尘上，而通用汽车也已打算收回其一年多前出让的上海通用1%股权。而收权的背后则是对更多利润的窥探。

    中方地位尴尬

    事实上，合资公司中的外方全面掌控企业的采购、销售、规划甚至人事权，从而赚取产业链上更多的利润，而中方能赚到的只是合资公司名义下的一半利润，以及工厂所在地政府的税收和就业等社会利益，即便外方一再收权，中外双方的合资关系依然维持在某种平衡点上。

    但是，这种平衡却扼杀了中国汽车产业自主创新的本能。有数据显示，在中国汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，跨国公司控制的市场份额甚至高达90%，零部件市场占到60%以上的份额。而在轿车零部件行业，有专家估计，跨国公司控制了80%以上的市场。

    据《第一财经日报》