山航:为安全不惜代价
机长强弱搭,全员找隐患,高科技神器“不差钱”
2014年06月30日 来源：
齐鲁晚报
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众所周知,飞机是现有交通工具中最安全的。按运行的里程看,飞机的安全系数是火车的90倍。
在山航制定的工作目标中,“确保安全”被排在了“狠抓效益、力求正点、优质服务”的前面,名列首位,公司每年投入安全建设的资金超过千万元。截至目前,山航已经保持了近二十年安全飞行纪录,累计安全飞行190余万小时,2008年以来杜绝公司责任原因事故征候(严重威胁飞行安全但未构成飞行事故)。
“安全不是光嘴上喊,必须靠一点一滴实干积累,从预防、过程到结果的全闭环管理,只要对安全有用的,我们都会去做,不惜一切代价。”山东航空股份有限公司副总经理兼安全总监王宪林说。
本报记者 廖雯颖
机组搭配“绿蓝橙” 规避弱弱搭配
“飞行安不安全,机长是最关键的,也是最后一道关口。在机长这个环节,任何问题都不允许出。”山东航空股份有限公司副总经理兼安全总监王宪林认为,安全管理最难的环节在于机长。除了对副驾驶升级为机长的资格考核严格把关,山航近年来力推机组实力搭配“绿蓝橙”工程,给飞行员和航线划分安全等级,靠数据和系统智能搭配机组人员,降低飞行风险。
王宪林介绍,每次飞行至少需要两名飞行员,一名机长,一名副驾驶。早期都是人工排班,随着山航机队规模逐年增大和飞行员队伍不断壮大,繁琐复杂的人工排班已经无法满足需求,人为主观因素也会制约机组实力搭配,带来安全风险。2009年,山航正式实施“绿蓝橙”工程,一开始只对机长和副驾驶进行颜色分类,技术最好的是绿色,蓝色次之,橙色再次之。新放飞的机长通常都是橙色,只能跟绿色的副驾驶搭配。之后,航线也被考虑进来,一些复杂的、技术难度较高的航线被列为橙色,必须由水平过硬的机组完成。“比如首都机场,跑道长,条件好,谁都愿意飞。像西北、西南地区一些海拔高的支线机场,跑道短,乱流多,机场保障能力较弱,这就需要系统评估,形成参数,决定由谁飞行。”王宪林说。
目前,“绿蓝橙”系统已经把飞行员技术等级、经历时间、人员特点、英语能力以及机场类别、特点列为考虑因素,将机长、副驾驶和航线划分为三大类、七小类,通过机长—副驾驶、机长—机场(航线)合理搭配,以定量的方式最大限度均衡机组实力,避免机长—副驾驶弱弱搭配,避免人员技术水平与所飞航线难易程度不匹配。此外机长资质还实施动态化管理,12个月内出现3次或以上重大差错,即被降为橙色,直到再过12个月没有出现同样问题才能恢复资质。
“‘绿蓝橙’最大的好处就是均衡实力搭配,规避弱弱搭配,避免了拍脑袋、凭印象的主观决策。”王宪林说。目前山航飞行员数量已经发展到744名,是二十年前公司刚成立时飞行员数量的20倍。如今,“绿蓝橙”工程已嵌入公司FOC机组排班系统,同时释放了飞行干部的部分工作精力。
员工自愿报告隐患 人人都是“安全员”
安全管理的核心是管人,“人的因素对安全影响越来越大,飞机发展这么多年,已经很可靠。”山航航空安全管理部副总经理张建说,山航从2009年起建立了安全信息管理平台,其中一个重要的模块就是信息报告模块,鼓励每位员工自愿上报身边的安全隐患,“抓小事,防大事,把安全关口前移。”
“看得见的问题都是已经发生的,还有大量潜藏的问题未发生,就像冰山一样,任何细节都不可忽视。”张建举了近期一个例子,青岛机场一名机务人员发现停机坪上一个行李托盘车,两个把手有一个断了,车辆原本靠把手降低重心刹车停稳。这名员工立即报告,认为可能存在刹车不灵行李车撞上飞机的风险,上报之后,山航立即在全系统展开对行李车刹车性能的排查。
张建向记者具体介绍了自愿报告的流程:公司每一位员工尤其是一线员工都有专属账号登录安全信息管理平台,就本人在工作岗位上发现的安全隐患进行报告,可实名可匿名。报告会直接提交给公司安全管理职能部门的信息管理员,信息管理员会根据报告类别(安全、运行、服务、安保),转给对应的监察员,并跟踪每条报告的后续进展。无论员工反映怎样微小的问题,都一定会有回复。目前有6名监察员,分别是飞行、机务、客舱、货运和地服专业的专家。报告由监察员分析后,流转到对应的一线部门,经过各部门安全管理单元、部门负责领导和相应一线员工,每个流转环节都需要留痕,填写反馈。这些信息全部在安全信息管理平台上公开,其他员工可以实时跟进关注。
“每条报告都会有及时率、合格率和完成率三项指标,从报告到各环节走完反馈给报告员工,不能超过15个工作日,系统自动计时,到时关闭。反馈是否有效,整改是否完成,都会有专员监督打分,对各部门考核。”张建告诉记者,2013年,公司共收到员工报告信息3056条,同比增加20%,信息处理整改率100%。2014年上半年,收到员工报告1335条,同比增加9.3%,信息处理整改率100%,通过平台下发任务1332项,同比增加282项。
公司对信息报告有承诺,一方面奖励合理、有效的安全建议,任何单位和个人不得对报告人实施打击报复。另一方面,对自愿报告类事件不处罚,对主动报告的强制报告事件视情减免处罚。多管齐下,有效调动了全体员工主动报告安全隐患意识。
安全神器盘点:地面同步监控天空
许多乘客都非常关心:飞机在天上飞,如果出了什么状况,地面能第一时间知道情况采取措施吗?地面和天空,如何同步?除了飞行员和空管部门的语音对话,航空公司如今也应用多种高科技手段,让飞机自己“说话”,实时与地面保持联络。尽管费用不低,山航表示,能产出安全的结果,高额投入是值得的。
发动机是飞机的动力装置,也是安全监管的重点。“山航连续12年没发生公司责任原因空停(发动机失去动力)事件,一方面与机队机龄相对年轻有关,一方面得益于防空停联动机制。”山航工程技术公司技术部动力装置单元工程师宗兆科说。据介绍,山航引进了防空停系统,利用ACARS(飞机通信寻址和报告系统)超限报告,设置发动机参数,全程实时监控发动机,一旦参数超过一定范围出现异常就会报警,自动生成短信,第一时间发到相关责任人手机上。今年1月,山航一架波音737飞机从济南飞郑州,起飞后20分钟,发动机工程师监控发现发动机振动值较高,立即通过ACARS联系尚未察觉的机组。为安全起见飞机返航,落地检查后发现右侧发动机遭遇鸟击,五个叶片受损变形,有效避免一起空停事件。针对发动机空停的实时数据传输,每年产生的流量费用就在五六百万元。
除了防空停,还有一个神器QAR也对提升飞行安全大有帮助。QAR是Quick Access Recorder(快速存取记录器)的简称,相当于黑匣子FDR的U盘。因为黑匣子的数据难以调取,QAR在每段飞行结束后,飞机一落地打开舱门,就会自动将飞行过程中记录的所有数据传输到地面服务器,服务器会将数据再传输到译码服务器,由译码人员将二进制语言转化为人类语言,对飞行员飞行操作各个细节进行评估打分。杨阳是山航航空安全管理部飞行数据译码单元5名工作人员之一,他的工作就是处理飞行数据,对飞行时间、高度、速度、飞机姿态、起降的上下仰角和左右坡度,发动机的转速、温度等一一评估。“每一项都有非常精密的打分标准,比如飞机落地重了,根据重力大小扣分；飞机起飞仰角太大了,也要扣分。这样不断督促飞行员改进飞行品质。”
据了解,山航目前安排专人进行24小时飞行品质监控,译码监控率连续四年达到99%以上。飞行大中队还有专人负责飞行品质管理,定期制作飞行品质分析周报、月报、半年报、年报,便于飞行员查找薄弱环节,有的放矢进行安全监控。
记者了解到,为了进一步加强地空通话联系,山航将为所有飞机加装海事卫星通信系统,打造全时段无缝隙监控覆盖,提升飞行安全性能,初步估计费用在五千万元。
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