谁动了飞行员岗前培训的奶酪?
不甘10亿培训费流失海外,航企内部培训收复失地
2015年06月15日 来源：
齐鲁晚报
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在模拟机上有着非常真实的飞行体验。(资料片)
山航737NG型号全动模拟机。(资料片)
本报记者 杨万卿
学员变身飞行员 须过模拟机这道坎
5月29日,山东航空从加拿大CAE引进的波音737NG全动模拟机顺利通过民航局模拟机鉴定办公室最高D级资格鉴定,投入运行。这已是山航第五台全动模拟机,预计今年9月底,山航第六台模拟机也将投入运行。
模拟机,顾名思义,是对飞机驾驶舱的模拟设备,用于职业培训。准飞行员们从航校毕业之后,必须进行更进一步的理论培训和实操训练,才能真正成为一名飞行员,而模拟机训练就是其中最核心的部分。在模拟机训练中,学员将经受各种飞行故障、飞机冲突等紧急情况的模拟考验,程序假定的危急情况,也许一名飞行员一生都不会真正遭遇。模拟机就是让学员们在实操中达到运筹帷幄,防患于未然。
目前,国内航空公司飞行员来源主要有三种:一是委托民航飞行学院培训飞行员；二是空军转业,即“军转民”；三是招收外籍飞行员。新一代年轻飞行员中,“军转民”的比例已经大幅下降,委托培训成为当下航空公司招收飞行员的主要方式。委托培训的学员也由两种构成:一部分是“大改驾”,指的是从大学生转为飞行学员。普通大学在校大二、大三学生,符合招飞条件的由公司招聘,送到专业的飞行学院接受一到两年的航空基础理论知识和飞行驾驶专业培训。另一部分则是“养成生”,高中毕业后直接进入航校接受四年完整的大学学习,除了航空基础理论知识和飞行驾驶专业培训外,还有正常的大学本科知识学习。航校培训合格之后,再回到公司接受本公司的机型理论和实操培训。之后才有可能从事商业飞行。
山航飞行部104中队的飞行员周广龙大学毕业后进入山航,属于“大改驾”的飞行学员。在国外经过两年的训练后,回到山航,完成了公司组织的相关雇员培训和专业理论学习。2013年,他接受了为期1个月的模拟机的培训,共计20余课时,80小时。“从正常程序、正常情况的飞行,到特殊状况比如机械故障、雷暴天气、风切变等,都要在模拟机上训练。”周广龙目前是副驾驶,他对自己第一次接触模拟机的经历仍印象深刻,“第一次飞模拟机,我很兴奋,但更多的是紧张,所以把之前背的程序全忘了。”飞了6个课时后,他开始飞“动模”,包括滑行、起飞、下降、落地的模拟体验等。
“模拟机训练不光是对飞行员飞行技术的培养,也有助于飞行员良好飞行习惯的养成。相比起理论学习等,模拟机训练更接近实际工作环境,飞完模拟机后,飞行员可以更快融入工作中。”周广龙说。
培养一名飞行员,航空公司要付出高昂的成本,经历漫长的过程。一名飞行学员成为一名成熟的机长,最短需要5年时间,其间每一个环节都少不了精密的培训、严格的考核和残酷的淘汰。山航培训部副总经理桑国章说,如果把整个公司比作一棵树,那么培训部就处在“树根”的位置。“就算整棵大树枝繁叶茂,如果根部长不好,很快大树就会枯萎。培训部一直在默默奉献,但我们知道自己的努力能换取公司的安全运行,这就够了。”
国内飞行员缺口制约航企效益
据民航总局统计,目前已注册的中国民航运输飞行员约24000名(含持航线运输执照和商运执照),包括11000名机长和13000名副驾驶,与中国民航拥有的约2400架飞机数量基本匹配。但由于近年来航空市场发展强劲,机队规模不断扩大,飞行员的增长相对飞机数量增速略显缓慢。
桑国章举了一个例子,假设明年全民航要新增300架飞机,按照1:10的人机比例,飞行员缺口就达到3000名。实际上国内民航每年新增飞行员也差不多是这个数。每年引进多少飞机,需要多少飞行员,航空公司事先都会做好计划。“飞行员应该是不缺的,缺成熟的机长和教员。”桑国章提到,山航飞行培训中心地面教员淘汰率为40%,成熟教员较稀缺。
素有中国民航飞行员摇篮之称的中国民航飞行学院每年输出飞行人员约2000名,这仍不能满足市场的人才需求。很多航空公司都受到飞行员紧缺的制约,经常出现“飞机有空,飞行员没空”的尴尬局面。
“山航的飞行员数量与飞机数量的增长一直是匹配的,飞行员储备比较充分。”桑国章介绍,山航发展步伐稳健,在飞行员储备上“未雨绸缪”,这和山航的企业文化息息相关:新飞机还没有到公司,飞行学员已被送到航校学习。即便在山航成立初期,飞机数量并不算多,飞行员储备始终很充分。“山航在机长培养方面一直尽力做到最优。”桑国章表示,凭借充足的飞行人力储备这一重要因素,山航近年来虽然机队规模快速增长,依然能保持行业领先的飞机日利用率,并获得更佳的效益。
近年来,山航以每年新进10架飞机的速度快速扩大机队规模,与此相对应的是,山航全力加快教员、机长的培养,每年新聘教员20名左右,新放机长50名左右,新增副驾驶一百余名,能够很好地满足公司快速发展的需求。值得一提的是,山航始终坚持严把飞行员培训质量关口,在新飞行员不断加入情况下,保持着队伍整体稳定的技术素养。民航局今年1月份发布考核通报,山航取得了7年内事故征候万时率(事故征候,指民用航空器飞行实施过程中发生严重威胁飞行安全的情况或发生航空器损坏、人员受伤,但其程度未构成飞行事故或航空地面事故。万时率即每一万小时内征候发生次数的概率)排名全行业第一的优异安全业绩。据了解,7年内行业事故征候万时率平均水平为0.05,山航的事故征候万时率为0.01,好于行业平均水平。“我们将一如既往地抓好飞行员训练质量,将安全进行到底。”桑国章说。
每年10亿培训费流失 航企着手收复失地
据悉,目前中国每年有大约10亿元的飞行培训费用外流至他国,半数新增飞行员需送至国外培训,巨大的飞行员培训市场被国外航校占取。波音公司预测,未来20年中国需新增7万多飞行员。
目前,已有不少航空公司看到商机,把模拟机训练从国外转到国内,购买模拟机,培养自己的教员,开展飞行员的初训、复训、修正性训练等培训。2000年,山航开始着手推进航空培训相关事宜,成为国内首家开办飞行训练中心的地方航空公司。“在其他大型航空公司都把飞行员送到国外训练的时候,我们就已经买了模拟机,建立教员队伍,严抓训练质量,模拟机的利用率也一直比较高。”桑国章说。
桑国章提到一点,山航没有外籍飞行员。“飞行员紧缺制约着航空公司发展,目前国内很多大型航空公司都有外籍飞行员。”由于美国、欧洲等地的外籍飞行员在中国薪资待遇更高,外籍机长薪酬通常是本土机长的1.5倍以上,中外籍飞行员“同工不同酬”局面尴尬。据了解,中国民航引进外籍飞行员已有10年历史。自2003年起,陆续有国内航空公司或飞行院校开始引进外籍飞行员。目前,民航局已为1778名外籍飞行员颁发了中国飞行驾驶员执照。这些外籍飞行员主要在南航、海航、深航、吉祥等航空公司和一些飞行院校服役。由于超前培养储备了充足的飞行员资源,山航在自身高速发展过程中,一直没有出现过这种状况。
有业内人士指出,很多航空公司花了大价钱引进外籍飞行员,以为能满足运力需求,结果往往不能为航空公司解燃眉之急,反而令企业忽视了自身飞行员队伍的培养。一旦外籍飞行员辞职离开,航空公司就将陷入青黄不接的尴尬境地,不得不继续花高价引进成熟机长。这种“饮鸩止渴”的做法不仅让航空公司更加被动,还存在很大的安全隐患。
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培训前景看好 但受配套匮乏等制约
桑国章分析认为,飞行员培训行业非常有前景,新增飞行员培训刚性需求旺盛。航空公司购买模拟机进行内部培训解决部分需求,另一方面,多家大型航空公司已经与航校签协议,以控股方式合作,反客户为主导。
山航培训部的前身是山航培训公司教育训练部,由于近几年山航机队扩张速度快,新进飞行员数量相应大增,除了新学员转副驾驶培训,目前飞行培训中心还要负责山航900多名飞行员一年必须的两次模拟机复训,以及飞行员各类晋级培训和其他训练。从2008年起,培训基本已转向对内,仅保留很少一部分对外业务。
“但不得不承认的是,航空公司购买模拟机可谓一本万利,航空公司既可以节约成本,又可以对训练质量进行有效监督管控。另外,对外租用模拟机也是一种盈利方式。飞行员训练过程对机器的消耗毕竟是有限的,一台模拟机平均每年赚取的纯利润非常可观。”桑国章透露。
山航目前共5台全动模拟机,除4台波音737NG全动模拟机外,另有亚洲唯一的一台CRJ-200全动模拟机。由于山航机队的机型逐渐统一,CRJ-200飞机已退出运营,但CRJ全动模拟机仍发挥着功用,为山航赚取经济效益。2015年,山航与多家航空公司及空军签订协议,将CRJ全动模拟机租出使用。
“不过,民航局对进入航空培训市场的机构有严格的资质要求。另外,配套设施匮乏、飞行员整体紧缺等短板,也严重制约了飞行员培训市场的成长。就航校而言,要么一支独大,要么半死不活,缺乏资金注入。”桑国章认为,给飞行员培训行业的产业资本提供一个出口,还需多方支援。
本报记者 杨万卿
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