文/本报记者 张子森 片/本报记者 左庆 张子森

    1月12日17时15分，上海虹桥至成都D356次动卧出发，载着492名旅客，空着126个位子，上座率约八成。上海火车站提供的信息显示，除了501元的坐席相对紧张，软卧和高级软卧可以随到随买。

    同日，在上海火车站北广场春运车票大卖场，回家的四川民工连续排队几天，希望能够买到票。

    上海至成都日常普通列车有4列，硬座票价257元。在寒风中排队的民工说：“500多块钱的动车，我们坐不起。”他们担心，从今年开始，动车、高铁逐步成为春运主体，普通列车越来越少，回家的成本也越来越高。对他们来说，上海到成都新增的绿皮临客更实惠。

    从去年6月份开始，北京、上海、广州三地开始大面积清理绿皮车，目前除了临客，绿皮车近乎绝迹。“对于低收入阶层来说，出行的选择以实惠为主，绿皮车的消失，等于强制他们选择高一档的消费。”网民呼吁，为春运主体客流农民工和学生保留部分便宜车。

    被淘汰的“神车”

    在京沪1461/1462次列车还是绿皮车时，京沪间全程硬座票价88元。天涯论坛上，11万网友点击追忆京沪绿皮车的帖子，并为它盖棺论定：神车。

    2010年6月27日，京沪1461/1462次列车更换车底，从此迈入空调列车行列，票价上涨70元。

    在这趟列车还是绿皮车时，京沪间全程硬座票价88元。天涯论坛上，11万网友点击追忆京沪绿皮车的帖子，并为它盖棺论定：神车。

    按照铁道部部署，从去年7月1日开始，将进京、进沪、进穗三地使用绿皮车开行的旅客列车全部更换为空调车。

    以学生、农民工甚至普通白领为代表的群体，从去年6月份开始怀念绿皮车。济南人张训生始终记得，两年前他坐绿皮车去泰安，票价只要5块钱，“窗户可以打开，靠窗看风景感觉很好。”

    济南铁路局的数据显示，济南铁路局管内目前有13列绿皮车，跨省有两对4列。而在2007年以前，绿皮车数量多到不好统计。其中济南开往乌鲁木齐的1085次列车，号称全国运行里程最长的绿皮车，总里程3747公里，全程运行时间47小时47分。

    济南铁路局人士介绍，绿皮车曾是20世纪50年代至80年代中国火车最具代表性的形象。但自20世纪90年代以来，铁路部门不断加大绿皮车的淘汰和改造力度，每次中国铁路大提速，都会淘汰一批绿皮车。

    按照铁道部部署，从去年7月1日开始，将进京、进沪、进穗三地使用绿皮车开行的旅客列车全部更换为空调车。北京铁路局去年7月份表示，今后将根据车底到位情况，逐步淘汰所有的绿皮车。

    记者从上海火车站了解到，包括上海站、上海南站、虹桥站在内的列车中，除了应对2011年春运临时增加的部分临客属于绿皮车外，正常运行中，上海站绿皮车几乎绝迹。

    绿皮车消失，动车、高铁逐渐占据主流。据统计，上海南站目前有60列普通车；虹桥站有147列高铁和动车组列车；上海站有64列高铁、动车，38列普通车。

    在动车、高铁化最为先进的上海，这些普通车指的是空调列车。如果不是在春运期间，旅客出行选择中，高级车和普通车的比例约为2.2：1。

    2007年4月份提速之初，济南至北京之间上马的动车组列车仅有3列，青岛方向有5列。而不足4年的时间里，目前这两个方向的动车已经分别达到11列和21列。

    2007年9月29日，济南铁路局在四方至上海间增开D78/5次，北方动车开始南延，如今京沈、京沪、武广等高铁、动车已经形成规模。

    “以前济南至北京有一列车运行4个多小时，票价70多元。现在动车运行3个小时左右，票价上涨一倍多。”济南市民李先生对动车一直有异议，甚至曾表示“绝对不坐动车。”

    但他早已食言。目前济南至青岛间普通列车很多都在凌晨发车，“时间不合适，不坐动车不行。”

    “以后不仅绿皮车会消失，可能普通空调列车也会消失。”上海铁路局有关人士对本报记者表示，动车化、高铁化已经成了中国铁路发展的趋势。

    车票“结构性紧张”

    “一方面普通车运能不足，满足不了运量需求。另一方面，春运主体的农民工承受不了高票价列车。”在分析买票难这一问题时，上海铁路局有关人士表示。

    “动车确实快速方便，但北京、青岛方向乘客，民工相对较少，因此争议不大。”2007年动车上马时，曾有质疑动车票价过高的声音，但不了了之，济南铁路局人士分析。

    相比之下，上海至成都、重庆的动卧自准备发车的消息传出以来，就一直为人质疑。截至13日，铁道部服务网站甚至没有公示其价格。

    1月9日上海站给出的信息显示，上海至成都动卧首日车票发售情况中，122张二等票卖光，软卧票剩余269张，高级软卧剩余12张。1月12日17时15分，上海虹桥至成都D356次动卧出发，载着492名旅客，空着126个位子，上座率约八成。

    另外的情况是，自从春运车票开始出售以来，上海站为方便旅客买票设立的火车票大卖场天天爆满。

    12日的下午3点，21日的车票开始出售，150个窗口大约有3000人排队买票，站在每个窗口第一位的，手里拿有一张纸条。

    这是警方给他们的编号，表示在11日他们已经排队。

    “排两天队买上票是最省的时间，但排在第一位都可能买不到票。”对于火车票紧张的客观事实，接受采访的四川农民工表示很无奈。

    而上海站一些自动售票处，购买动车、高铁列车的旅客可以轻松买到票。

    “一方面普通列车买不到票，另一方面动卧列车空驶。”当地专家在媒体上称，上海至成都、重庆动卧列车座席设置不合理，车票紧张情况为“结构性紧张”。

    一位铁路局人士给记者计算了动卧列车和普通列车的运能情况。以上海至成都的动卧为例，包括普通座在内，列车全部运力为618人。由于这种列车运行时间缩短一半以上，因此同等时间内运能为1236人。

    而按照普通列车编组情况，列车一般有硬座、硬卧、软卧等车厢，运能一般在1100人左右。由于春运期间列车普遍超员，正常情况下普通列车一趟能运的人数在

    2000—2500。

    “实际上远远不止这些。”有列车长向记者证实，部分紧俏线路超员率有时会高达200%，媒体报道显示，2009年9月份，襄樊—安康的6023次运能为978人，实际售票数却高达3633张。

    “即使按照3000人计算，普通列车一次的运能是动卧列车的2.4倍。”这位铁路局人士称。

    铁道部2011年春运方案中称，春运期间，全国铁路预计发送旅客2.3亿人次，同比增加2554万人次，增长12.5%，日均575万人次。

    方案中称，今年铁路春运能力与往年相比大幅增加，日均开车列数和总运能均创历史新高，分别达到4531列和620万人，同比增加了586列和63万人，分别增长15%和11%。安排直通临客运行线达336对。

    “春运人数每年上升，去年上海站运送旅客600多万人次。”上海火车站对外宣传的工作人员董碧莲告诉记者，对于上海这种打工人数众多的城市来说，云贵川方向车票紧张，10天内的车票全部卖光。

    上海火车站开往成都、重庆、贵阳、昆明四个方向的旅客列车，包括临客、动卧在内仅有24列。而从上海始发，占据列车多数的上海动车、高铁列车多达200多列，主要集中在南京、汉口、北京、杭州等几个方向。

    “一方面普通车运能不足，满足不了运量需求。另一方面，春运主体的农民工承受不了高票价列车。”在分析买票难这一问题时，上海铁路局有关人士表示。

    对于北京、南京、上海等城市的四川农民工来说，还有一个“坏消息”：2011年三地同开通往成都、重庆的动卧车，票价最高均在2000元以上。

    这一消息传出后，上海同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章就公开质疑，2000多元的车票是供给与需求严重不匹配，“众多需要回家的人买不到票，铁路却给出如此奢华条件的高价动卧，一辆车运不了多少人。”

    据上海市总工会2009年2月份的统计，上海市农民工数量超过400万。2011年春运中，这个膨胀数字中的一员，四川的农民工白师傅在上海火车站排队买票时称，“我能承受的最高票价为300元。”

    1月12日，上海火车站的信息显示，部分高铁、动车的火车票可以随到随买。与此同时，北广场附近，购买第十天车票和第十一天车票的队伍，仍旧在排着，越来越长。

    买票难明年消失？

    由于今年春运“动车当家”，已经有很多急于回家的农民工不得不“被高价”。陈师傅担心，随着动车日益增多，普通列车会逐步减少，每年回家的成本会越来越高。

    全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强在2008年两会上接受本报记者采访时表示，2012年全国四纵四横铁路网将完全建立，一票难求现象将成为历史。

    2011年春运将从1月19日正式开始，记者在济南站、郑州站和上海站看到，旅客众多，火车票不好买的现象仍旧存在。

    据济南火车站2009年春运时的数据，春运期间有购票需求的旅客达900万人次，而车站运输能力一天能运送3.5万名旅客，运输能力和运量需求的比例为1：6.4，也就是说将近每7名有购票需求的旅客中，只有1人可以买上车票。

    “随着打工群体日益增多，这个比例还在扩大。”济南铁路局人士称。

    而据同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章的统计数据，2010年春运期间，全国铁路平均运距为500公里/人，远远高于公路的50公里/人，铁路只完成了全部运量的8%，承担运量大头的还是公路。

    在黄强“一票难求2012消失”的观点中，一个很重要的理由是我国正准备修建1.3万公里的客运专线。铁道部《中长期铁路网规划》中，“十二五”期间我国将建成16448公里高铁。

    截至2006年的统计，中国铁路里程虽然居于世界第三，但是人均铁路只有5.8厘米，还不到一支香烟的长度，所以也被戏称为“香烟铁路”。

    有关专家称，虽然目前铁路修了很多线路，列车开行量也增加了很多，大大拉动了沿线其他行业的快速发展，但相对于春运客流来说，其实还很不够用。

    比如随着高铁、动车的全面开花，买票难现象不仅没有减轻，反而引发了民众对于回家成本变高的口诛笔伐。

    11日，在上海火车站买了三张动卧车座席车票的成都农民工陈师傅算账后发现，本来打算买普通车，三张车票只要771元，但买了动车后三张车票1500元，足足多花了一倍。

    由于今年春运“动车当家”，已经有很多急于回家的农民工不得不“被高价”。陈师傅担心，随着动车日益增多，普通列车会逐步减少，每年回家的成本会越来越高。

    与此相佐证的是，2010年12月7日，铁道部部长刘志军在第七届世界高速铁路大会上表示，目前中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。

    “中国铁路近年经历了动车和高铁两次大规模的提升。但同时，也是票价的显著提升。”同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章说，“铁路运力资源是有限的，把有限的线路分配给满足少数人需求的豪华高铁，还是满足大多数人需求的普通列车，这对铁道部是个考验。”