对于绝大多数人而言，最迫切的需要也许不是铁路隔三岔五的提速，不是“夕发朝至”的高科技产品，而只是薄薄一张承载着乡愁的车票。

    □赵志疆  何时不再“一票难求”？铁道部又给出了新的时间表：2015年。舆论连年追问，官员说法年年变化。虽然说法不一，但近几年铁路建设加速推进却是不争的事实。

    实际上，从2007年至今，这样的时间表已至少出现过四次，只不过，解决问题的时间悄然从最初的“2010年”，拖延到现在的“2015年”。如果说首次看到时间表足以令人欢欣鼓舞的话，当公众一再见证，那些承载无数厚望的承诺，最终无一例外沦为“画饼”之后，类似的时间表恐怕已很难引起公众的兴趣。于是，这张时间表一方面并未引起足够的关注，另一方面却“赢得”了不少的戏谑调侃，如此结局多少有些令人难堪。

    诚如铁道部副部长王志国所说，解决“一票难求”问题，最根本的要靠加快铁路建设，增加运输能力。以中国人口基数之庞大，铁路运力紧张的矛盾确实存在，公众对此也给予了足够的理解。铁道部承诺的内容尽管无限美好，但如果没有实际行动作为保障，无论怎样美好的承诺都不免只是镜花水月———与一次次信誓旦旦的承诺相比，加快铁路建设的步伐似乎略显不足，甚至在某种程度上偏离了方向，由此使得承诺似乎缺少了那么一点点诚意。

    此番与铁道部承诺一同披露的信息显示，我国铁路营业里程已经增加到9.1万公里，其中高铁8358公里。这实在是一个耐人琢磨的细节———显而易见，高速发展的高铁已经在铁路总里程中占据了相当比例，但这些是否普通乘客所必需呢？答案恐怕不容乐观。当铁道部津津乐道于2015年“铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6 万公里以上”的时候，不难看出，新增的3万公里铁路中，高铁竟然高达1/3，这样的比例是否太高？尽管铁路基本建设投资逐年增加，但大多用于高铁等新项目建设，铁路运力并未因此得到显著提高，这是否意味着一种失策？

    以高铁、动卧为代表的高收费火车一再在实际运行中受冷，就算铁路部门有信心确保这些平时利用率不高的铁路，在春运中扮演“神兵天降”的角色，平时的效率低下是否意味着一种巨大的浪费？要知道，这些豪华列车的出现不仅每每以普通列车停开为代价，更为重要的是，由此必然消耗大量的铁路建设资金，而目前的资金显然并不富裕———由于我国的铁路使用由国家统一调配，因此其建设资金注定更多由政府财政来承担，相对单一的投资渠道使得每一分钱都弥足珍贵，“花在刀刃上”因此成为一种必须，随之而来的问题是，普通列车与豪华列车，究竟谁是公众最迫切的需要？在这个此消彼长的过程中，厚此难免薄彼，铁路大建设、大发展时期，铁路部门到底应该如何作出选择？

    若干年前，一曲《有钱没钱回家过年》唱出了多少人的心声，对于绝大多数人而言，最迫切的需要也许不是铁路隔三岔五提速，不是“夕发朝至”的高科技产品，而只是薄薄一张承载着乡愁的车票。温家宝总理一句“要让人民生活得更加幸福、更有尊严”曾令人无限鼓舞，我想，这样的幸福与尊严首先应该体现在，支付最小的代价享受到尽可能多的公共服务，以此来衡量，承诺之余属于铁路部门的工作显然还有很多。新的一年，期待能够看到一种新的调整。