□冯海宁 

    央视《经济半小时》日前播出节目《聚焦物流顽疾：物流堵在最后一公里》，揭露物流环节成本高推高物价，节目称2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍。蔬菜从批发到零售，涨价20倍。因存在多环节收费罚款，进城配送费用超过长途运输费用。

    所谓的物流“最后一公里”，是指从批发到零售的最后环节。已经有太多太多的数据能证明“最后一公里”不仅成本高昂而且路径曲折。比如，北京媒体调查显示，“最后一公里”菜价涨了五成；再如，央视调查显示，西葫芦从批发到零售价格上涨20倍。可见，“最后一公里”看似短暂实则有不少“魔鬼”。

    “最后一公里”涉及产品总批发、运输、再批发、零售等多

    个环节。以北京为例，蔬菜在新发地市场总批发，运输到四环内的蔬菜市场再批发，然后才能进入各个社区蔬菜市场零售。其他城市大概也是如此曲折。这中间不仅浪费时间，有蔬菜损耗，而且还要付出多种费用：进场费、搬运费、摊位费、水电费以及各种罚款。

    由此不难发现，无论是菜价高企还是CPI高企，主要是“人祸”。不仅没有像香港、东京一样为“最后一公里”亮绿灯，而且还要收取数额不少的费用和罚款。据报道，香港和东京对物流配送的货车没有任何限制，货车被视为城市公共交通的一部分，甚至和公交车一样享受财政补贴。

    就“最后一公里”的运输而言，很多城市要么是几点钟到几点钟禁止进城，要么是划定一个进城的范围，要么以发放通行证的方式控制进城的货车数量。总之，我们的城市容不下货车，更别说让货车享受公交车辆的待遇。这样的结果是，一方面是“鼓

    励”司机冒险去违法，另一方面是增加物流成本推高物价。

    限制物流车辆进城的原因从表面上看，主要是为了减少城市汽车数量、缓解交通压力，或者是为了改善空气质量。但在我看来，更像是为了城市的面子。因为小轿车似乎能让一个城市显得有品位有档次，而物流车辆一般是笨重的“大块头”，似乎让一个城市显得缺少品位。

    城市放纵小汽车，限制货车进城，这样的城市管理思路显然是要面子而不是要民生。城市要面子说白了就是官员要面子，面子是什么，面子也是政绩———面子漂亮，政绩也就漂亮。而物流成本增加的民生负担，一些城市的管理者很少去考虑。

    其实，即便要面子，也应该在晚上或者一个特殊的时间段给物流车辆一个出路，让物价不因面子问题而高企。我以为，不妨制定一部《物流法》规范物流体系，限制权力。我们要意识到，为物流成本减负就是为民生减负。