公共自行车怎能“一退了之”

　　 　　□丁慎毅

　　11月17日,武汉环投公共自行车服务有限公司发布《关于武汉公共自行车停止营运的公告》称,目前70余万辆共享单车遍布武汉三镇大街小巷,已能较好地满足市民短途出行需要,为实现城市资源的合理配置和利用,经充分论证研究,自2017年11月25日零时起,武汉公共自行车停止营运。公共自行车用户可通过各种方式来退费。
　　在很多人眼里,公共自行车的退市结局是注定的,是共享单车打败了公共自行车。但问题真就这么简单吗?
　　不妨对武汉公共自行车的历史做个回溯。2009年,武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。最高峰时,建有上千个站点,近10万辆自行车,近100万人办理租车卡。公共自行车成为武汉一张亮丽的名片。2014年4月,有媒体刊发《武汉公共自行车项目投3亿4年瘫痪》一稿,称武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持,企业投资运营”的模式,免费批给鑫飞达的户外大屏和全部站点广告牌以及约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家的项目,武汉市投入就超过3亿元。然而4年多的时间之后,却陷入“车辆少、租车难”,部分站点瘫痪荒废的地步。2015年初,武汉公共自行车项目由国有独资企业武汉环投接手。截至2017年3月底,基本实现公共自行车与其他公共交通无缝对接,基本解决交通末端最后一公里出行问题。
　　这本来是一件利民的好事,至少满足了那些愿意骑公共自行车的市民的需求,而且又可以在和共享单车的竞争中,倒逼共享单车提供更好的服务,也逼迫自身提高服务水平,群众会由此获得更好的服务。项目突然宣布停止营运,投入如此巨大资金建起的站点、投放的自行车,该如何处理?武汉环投在公告中称,公共自行车停止营运后将进行整体转型升级,为城市智能管理、市民智慧生活提供更多更好的服务。即使如此,也应该有一个转型升级的方案让市民听证讨论,毕竟这是国有资产。如果转型升级不成功,这个巨大的浪费和给市民带来的不便,该由谁来负责?
　　由政府主导扶持的公共自行车,比共享单车进入市场早了7年,天时地利人和都优于共享单车。共享单车进入市场,虽然不应该有政策歧视和限制,但至少应该让彼此公平竞争,而且公共自行车还可以借鉴共享单车的长处从而实现管理服务的升级,现在就这样拱手让出市场,真的不心疼吗?
　　进一步说,随着悟空单车、3Vbike、小蓝单车倒闭,町町单车“跑路”,酷骑单车陷入押金风波,当资本市场不再对共享单车热衷,共享单车品牌将很难再获得融资。随着整个共享单车领域的洗牌,而摩拜、ofo合并的声音不绝于耳,将来用户在使用共享单车的过程中,会越来越难有选择权。如果最后市场上就只剩下一家而形成垄断,那时候再来发展公共自行车,是不是又要再折腾一番?
　　对于全国各个城市的公共自行车来说,武汉或许就是一个风向标。公共自行车向何处去,似乎不能仅仅止于一个公告。是进是退,正在考验有关部门的智慧。

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