郑济高铁跨济聊高速连续梁合龙
托起万吨梁体,练就最强“肌肉”
2021年11月25日  来源:齐鲁晚报
【PDF版】
     齐鲁晚报·齐鲁壹点 记者 王瑞超
实习生 主父学敏

  11月21日,历经5个小时,由中建八局承建的郑济高铁项目二标段茌平特大桥跨济聊高速(72+128+72)m连续梁成功合龙,标志着工程取得阶段性突破,为后续连续架梁施工奠定了基础。
  此次合龙的连续梁,全长273.7米,主跨长度128米,梁身重达17063.3吨,为郑济高铁聊城段最大主跨连续梁。连续梁设计为单箱单室、变高度、变截面箱梁结构,采用支架现浇施工法分11个节段浇筑完成,横跨济聊高速,施工难度大、安全风险高,为全线重点控制性节点工程。
  要想托起万吨重的大跨度连续梁,桩基和支架施工至关重要。茌平特大桥地处黄河冲积平原,土层以粉土、黏土、粉砂为主,地质较为松软,对桩基施工带来了不小的麻烦。
  为了确保每根桩基具有良好的承载力,足以承受住来自连续梁万吨重的压力,工程采取深扎根的方法,把桩径扩大至2米,桩长延伸至87米,有效保证了连续梁根部的稳定性。在支架搭设方面,施工人员对支架底部进行了挖淤换填,浇筑混凝土条形基础,上部采用“钢管柱+贝雷梁+盘扣架”结构,环环相扣。仅用时45天,完成189177根杆柱搭设,为后续连续梁的浇筑施工奠定了强大根基。
  如果把桩基比作连续梁的腿脚,那么混凝土就是连续梁的血肉。为了确保连续梁拥有一个强壮的身体,试验室里的工程师们从每一车石子、沙子、水泥、粉煤灰等原材料入场的源头抓起,严把混凝土的质量关。为了找到混凝土的最佳配合比,试验工程师通过配比试验,在三个配比方案中精益求精,最终确定最优配合比。施工过程中,项目实时控制调整含气量、坍落度、砂率等参数,确保每一方混凝土的质量达到最优。
  由于该连续梁上跨济聊高速,车流量大,施工风险极大。为了确保施工安全,最大可能保障高速便利通行,项目专门派出管理人员,24小时全天候参与交通导改。期间,与高速交警和路管中心共同进行交通导改十余次,仅用时15天,就高效完成了高速隔离带拆除、基础硬化、导改路口恢复等工作,将因施工对交通造成的影响降到最低。
  为了确保浇筑施工进度,项目部与业主、设计单位积极沟通,加大一次性投入,实行24小时不间断施工,有效提升了施工效率。浇筑过程中,技术人员全程盯控,严格把关,多部门实时联动,各环节紧密衔接,圆满完成浇筑任务。项目建设过程中,聊城市政府及各级主管部门,济南铁路局、山东铁路投资控股集团有限公司、济青高速铁路有限公司给予了大力支持,助力项目建设跑出加速度。
  据悉,郑济高铁(山东段)项目西起鲁豫两省省界,经聊城、德州、济南,接入济南西站,全长170公里,设计时速350公里。建成后,济南到郑州仅需90分钟左右,将结束豫、鲁两省不通直达高铁的历史,构建山东半岛地区与中原及西部地区联系的快速客运通道。

本稿件所含文字、图片和音视频资料,版权均属齐鲁晚报所有,任何媒体、网站或个人未经授权不得转载,违者将依法追究责任。
网友为此稿件打分的平均分是:
齐鲁晚报多媒体数字版
按日期查阅
© 版权所有 齐鲁晚报
华光照排公司 提供技术服务