3擎3挡9模11速
让用户告别燃油焦虑
“3擎”指的是鲲鹏DHT超级混动采用一台1.5T混合动力专用发动机+双电机组成动力源,成为行业唯一实现双电机同时驱动、同时发电,同时发电的动力系统,最大输入扭矩达510N·m,最大输出扭矩也达到了4000N·m。
要注意的是,拥有双电机不代表要双电机驱动,目前现有的混动结构,大多也都有两台电机,但是只有一台电机是用来直接驱动车辆,第二台电机都是专门在增程模式下发电、能量回收时的充电,或是在并联加速时带动发动机运转,并不直接驱动车轮。而鲲鹏DHT通过这样的双电机设计,再配合可以独立直驱运行的发动机,就有了三种各自独立的动力源,可以通过各种功能排列组合从而达成多种工况工作模式,理论上可以更好地平衡且适应全场景下的油耗和动力需求。
“3挡”指的是鲲鹏DHT超级混动具有中国品牌唯一3个物理挡位,配合双电机,能够带来更高的效率,同时也可以应对更多的工况,做到动力与油耗的平衡。3个物理挡位的植入,可实现纯电机驱动、油电混合驱动、智能发电、智能能量分配和3挡变速增扭等强大功能,将电和燃油进行“无损”高质量输出,使得发动机可以根据实际道路情况在最低介入点20km/h时介入加速(日系混动大约在70km/h的并联车速),能为用户带来起步快、动力足的出行体验,也更符合国情。
“9模11速”,则是这套系统具备9种工作模式和11个组合挡位,包括单电机纯电模式、双电机纯电模式、串联增程模式、发动机直驱模式、并联驱动模式、驻车充电模式、行车充电模式、单电机制动能量回收、双电机制动回收。9种模式之间智能切换,实现11个组合挡位,涵盖起步、中低速、高架、超车、冰雪/泥泞/砂石等不同的用车场景。
从控制模式上来看,奇瑞所采用的三挡结构存在9种工作模式,更多的传递路径,从理论上确实更有利于实现动力系统的低能耗与高性能,其宽容度优于其他技术方案,但是其复杂程度也是显而易见。
无疑,奇瑞攻克了一条最困难的路。
正是出于对技术的执著,奇瑞汽车取得了丰硕成果:2003年奇瑞造出第一台拥有自主产权的发动机；2009年,奇瑞第二代发动机下线,相比上代产品的主要变化是增加了涡轮增压机型,在动力性、经济性与排放方面获得了全面进步；2017年,奇瑞第三代发动机正式发布,它的动力水平已经超越了合资品牌的同级别产品,技术和先进程度也完全能达到国际主流水平。
正是因为奇瑞掌握了强大的发动机研发能力,才有了今天的鲲鹏DHT全域动力架构。这之后,鲲鹏动力还会再经历三个阶段创新,大幅度提升热效率和节油率,具体目标是热效率要达到45%,节油率要超过95%。
认真态度满足用户需求
除了技术实力强大以外,鲲鹏DHT表现全面的另一半原因则是奇瑞认真的态度。
在开发鲲鹏DHT之前,奇瑞反反复复推翻其关于技术路径的想法,其目的只有一个,那就是用户到底需要什么样的混动技术。
而在奇瑞已实现的需求外,是否还存在一些隐藏需求,还能不能给用户创造一些新需求。例如,如何减少纯电切换混动时的突兀感；既要强劲动力,又要更低油耗,从中如何平衡等。
奇瑞研究了很多外资品牌混动车型的纯电里程,发现其纯电续航基本都是64公里。为什么是64公里?其实这是一个美国标准,因为64公里等于40英里。奇瑞方面在经过大量调研发现,只有纯电续航达到100公里才能满足中国用户的基本使用需求,于是奇瑞大胆地把鲲鹏DHT纯电续航里程标定为100公里。
鲲鹏DHT成就最强
奇瑞将带来更多创变
奇瑞汽车强大的技术实力,再加上精益求精、贴近用户的态度,才成就了当前奇瑞鲲鹏DHT的“最全”和“最强”。
奇瑞鲲鹏DHT既是一款混动系统,也是一面旗帜,是中国品牌面对新挑战、新机遇所提供的相对完美的解决方案。奇瑞鲲鹏DHT的背后,奇瑞汽车20年的技术积累；鲲鹏DHT的前面,则是广阔无垠的市场机会。
奇瑞汽车股份有限公司总经理助理、奇瑞动力系统技术中心执行总监古春山介绍,奇瑞作为中国汽车品牌的先行者,将率先响应国家能源战略号召,做出应有担当。除了鲲鹏燃油及鲲鹏混合动力以外,奇瑞还将在纯电、氢能源领域,为世界带来更多创变之举。
日前,奇瑞汽车全新旗舰产品——瑞虎8 PRO以更年轻化的营销方式,通过线上云直播宣布正式上市。在燃油动力版之外,定位更加年轻的瑞虎8 PRO将有搭载奇瑞鲲鹏DHT的混动版车型。凭借“3擎3挡9模11速”的核心技术优势,在油价飞涨的今天让用户告别燃油焦虑,并能带来更省心、更极致的用车体验。
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