高铁运行的安全问题一直是媒体和公众关注的焦点，13日，铁道部官员在新闻发布会上澄清，高铁降速并非因为安全问题，而是为了提高运行效率，进而提高铁路的整体效益。

    13日在北京举办的京沪高速铁路开通运营新闻发布会上，京沪高铁运行的安全问题引发媒体关注，图为铁道部副部长胡亚东接受媒体采访。          新华社发

    本报北京6月13日讯(特派记者 杨传忠) 京沪高铁开通后没有按照最先350公里的设计时速开行列车，与此同时武广高铁、郑西高铁和沪宁城际高铁的时速也由350公里降至了300公里。铁道部在发布会上表示，高铁降速主要是考虑效率和寿命周期等经济因素，而非外界传言的安全问题。

    铁道部副部长胡亚东介绍，京沪高速铁路是按照350公里的技术标准建造的，初步验收、联调联试和安全评估，也是按350公里的标准来进行的。“也就是说，这一次在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。”

    由于高铁开通后将开行不同速度等级的列车，这就产生了速度差，通俗一点讲就是慢的要给快的让路，如果这种避让过多的话，势必影响线路的能力和运行的速度。速度差越大、避让越多，影响就越大。

    “经过我们测算，时速350公里和250公里混合开行，它的效率要明显低于300公里和250公里混合运行模式。我们大体测算了一下，要降低20%左右。”胡亚东表示，在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上，时速300公里的运营速度要明显优于350公里的运营速度。

    “高铁开通后铁路客货分离，货物流动更快了。这个带来的效益比高铁本身更具盈利点。”济南铁路局一位货运负责人告诉记者。以武广高铁为例，开通后客车转移至高铁运行，今年春运期间，武汉铁路局共完成货物运输1063万吨，同比增长高达22.8%。

    “京沪高铁开通后，既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨，年增加货运能力约5000万吨，这相当于再新建一条单线的京沪铁路。”胡亚东告诉记者。