乘火车是大众化出行方式，铁路客运应当满足不同层次的消费需求。在这样一个高度政企合一的垄断领域，铁路部门不应以追求利润最大化为宗旨，不能变相强迫人们接受高质量服务。

    京沪高铁开通后，京沪铁路线上将减少开行47对列车，其中部分动车将转到京沪高铁运营，部分普速列车(T、K等字头列车)将停运。

    京沪线上的普速列车随着京沪高铁开通而减少，有其合理的一面：如果说京沪之间的铁路客流总量在一个时期内是一定的，那么当高铁吸引走一部分客流后，京沪线上的客流将减少，开行的列车数量自然要随之减少。不过，肯定有相当一部分乘客因普速列车减少而出行不便，被迫花更多的钱乘坐高铁，很不情愿地享受高铁的高质量服务，“被高铁”现象难以避免。

    乘火车是大众化出行方式，铁路客运应当满足不同层次的消费需求。在这样一个高度政企合一的垄断领域，铁路部门不应以追求利润最大化为宗旨，不能变相强迫人们接受高质量服务。

    “被高铁”不仅意味着人们出行成本增加，更重要的是会导致一些人出行不便———就近车站少有或根本没有高速列车停靠，停靠的普速列车也越来越少。但人们的出行需求又必须满足，于是，“被高铁”的下一步很可能是“高价低速”———运行于高铁线上的G字头、D字头列车不得不停靠更多车站以接送乘客，致使平均运行速度下降，运行时间被拉长，而车票价格却维持不变。

    这种情况完全有可能出现，此前开通的沪宁、沪杭高铁已有先例：今年3月1日零时起，铁路部门调整了沪宁、沪杭高铁列车运行图，人们发现，动车组变慢了，票价却保持不变。比如常州至上海的D5401次列车，路上逢站就停，全程约160公里，停靠车站达11个，运行时间达3小时14分钟，被人们戏称为“史上最慢动车组”。

    这是一个很有意思的现象，给人感觉像是一场精心周密的“策划”：第一步：以提高铁路运能和服务水平为名开行高速列车，并以“高速”为由制定高票价；第二步：减少普速列车限制乘客选择权，让群众出行不方便；第三步：为了方便群众出行增加高速列车停靠车站，降低速度但不降低票价。

    京沪高铁会不会重蹈这样的覆辙？关键要看普速列车减少的数量，减少的数量越多，重蹈这一覆辙的可能性就越大。但愿这样的情况不要出现，各阶层民众都有比较合适的列车可乘。

    据新华社