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准飞证难拿,市场被垄断

搏击长空,C919的闯关路还很长

2015年11月03日　　来源：齐鲁晚报

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　　　　国产大飞机成功下线,只是走完了万里长征第一步。以打破美欧垄断为目标的国产大飞机,在今后还有更为艰巨的任务。
为何发展大飞机:　这一梦想等待了45年
　　在全球商用大飞机市场,一直由美国“波音”和欧洲“空客”两家公司霸占。大飞机售价高昂,而中国民航市场却日益庞大,近年来动辄几百亿的航空大单,其实凸显了我国缺乏国产大飞机的窘迫。未来中国若无法打破欧美垄断,等待的只能是更多的花费,以及谈判中越发被动的地位。
　　从1970年立项研制“运10”开始,国家曾四次决策发展大飞机,这一项目承载了几代中国人的梦想。此外,中国研发生产大飞机,还有着抢占制造业高峰、填补重大装备国产化空白,以及推动“中国制造”向更高层次跨越的需求。
　　同时,飞机制造业具有很高的技术附加值和产业连带效应,一个大飞机研制项目能直接或间接带动成百上千家企业的发展,对带动民族产业发展升级有着重大作用。
大飞机为何难造:　技术含量高,国内制造经验缺乏
　　“能造出先进的战斗机,为啥造不出民用飞机?”很多网友认为“军用”要比“民用”更先进。其实,航空工业被誉为工业之花,大型客机则是“工业皇冠上的明珠”,是世界上最复杂、技术含量最高的产品,光零部件就有300万到600万之多,制造难度可想而知。
　　我国虽有研制新舟60、ARJ-21等客机的经验,但大飞机的制造经验相对欠缺。此外,中国航空业起步初期,走的是一条军用优先、民用相对弱化的道路。比如在2009年前,中国的飞机发动机研发、生产几乎都是军用的。
　　另外,制造商用大型客机必须通过繁杂严苛的欧美适航标准认证。也就是说,如果C919拿不到欧美“准飞证”,就无法在欧美使用。所谓的欧美适航证当然是两巨头垄断市场的工具,但也是欧美国家针对近年来众多空难制定出的政策标准,已经深入人心。
C919是否纯国货:　零部件国产化率不足一半
　　目前,C919的发动机和航空电子等核心设备,主要还依靠进口。例如,发动机是由美法公司研制,航电、电源系统来源于美国,起落架来源于美、德两国。而C919零部件的国产化率还不到一半。
　　其实在全球化时代,一架飞机的零部件来源于多个国家毫不稀奇,波音飞机有65%的零件采购于波音以外。而作为一个民用航空刚刚起步的国家,纠结“国产化率”,并没有太大意义。
　　当前中国的大飞机制造采用的“总体设计、系统集成、全球招标、逐步提高国产化率”的战略。只有先研制出达到国际航空标准的飞机,才能为将来的全面国产化打下基础。此外,根据我国与法国签署的合同,中国会在未来获得该发动机的组装技术和部分生产技术。
国产大飞机前景如何:　要有一席之地很困难
　　欧美航空巨头针对即将起势的中国大飞机,已有应对之策。波音公司已经准备打造新的飞机来替代波音737系列机型,以应对C919。
　　目前,中国大飞机最大的任务还是提高自身。商飞试飞中心副主任谭祥升认为,即使一切顺利,也只保证C919在6年内拿到欧美适航证。而即使取得了入市门槛,面临波音、空客霸占几十年的市场,中国飞机想要占有一席之地,将是漫长的过程。
　　中国之前其实不乏挑战者。2003年,世界第三大民机制造商——加拿大庞巴迪公司决定上马客运大飞机。结果在双巨头的压力下,全球无一家大型航空公司支持其研发,最终庞巴迪宣布尝试失败。后来,日、荷、德等国的挑战也纷纷失败。而在俄罗斯,其大飞机由于无法取得适航证,本国航空公司都不屑于购买其国产飞机。
　　　　　　据新华社等　

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